Впервые для транспортировки имущества вооруженных сил уже в ходе Крымской войны 1853–1856 гг. стали использоваться паровые тягачи. Во время Франко-прусской войны 1870–1871 гг. немецкая армия успешно применяла для проводки транспортных караванов два паровых плуга, переоборудованных в дорожные локомотивы. Эксперименты с механической тягой проводились в различных европейских армиях весь предвоенный период. Постепенно специалисты пришли к выводу, что на смену универсальным буксировочным машинам должны прийти специализированные, принципиально новые генераторные машины. Они не являлись обычным средством тяги (как в режиме непосредственной тяги, так и при помощи лебедки), а представляли собой соединенные друг с другом грузовые автомобили и управляемые транспортные средства, у которых передние или даже все колеса приводились в движение (каждое колесо отдельно) электродвигателем. Наиболее продвинулись в этом аспекте австро-венгерские вооруженные силы.
Тягач “Landwehrtrain” тянет прицепы к 3-тонным грузовикам (1913)
В 1904 году в венгерском городе Дьор появился автопоезд фирмы «Раба» (Raba), 60-сильный тягач которого с приводом на четыре управляемых колеса мог тянуть за собой пять грузовых прицепов, движущихся по одной колее. Однако наиболее предпочтительным для задуманного проекта оказался все же бензо-электрический привод, как его впервые внедрил на практике в 1905 году работавший на предприятии «Сименс-Шукерт» (Siemens-Schuckert) в Берлине инженер Мюллер Нойгауз на уличном грузовом автопоезде.
Электропоезд «Электро-Трэйн Даймлер-Ландвер» на шоссейном и рельсовом ходу
Появлению этого «поезда Мюллера» способствовал майор австрийского императорско-королевского ландвера Фердинанд Порше — в то время технический директор австрийской компании «Даймлер Моторен Гезельшафт» из города Винер-Нойштадт. С 1910 по 1913 г. было изготовлено в общей сложности 10 комплектов поездов «Электро-Трэйн Даймлер-Ландвер», которые использовались затем во время войны главным образом как поезда-мастерские и хорошо зарекомендовали себя. Машинный вагон в своем окончательном исполнении (поезд В) имел шестицилиндровый двигатель в 150 л. с. в сборке с генератором постоянного тока в 250 В мощностью 93 кВт, который питал электрическим током каждый из двух электродвигателей на передней оси каждого прицепа. Полезная нагрузка поезда составляла от 25 до 35 т, он развивал скорость 26 км/ч. Электропоезд «Даймлер-Ландвер» мог быть перестроен в течении четырех часов на рельсовый режим работы, при этом он мог работать с 10 вместо 5 прицепов, то есть с двойной полезной нагрузкой и в два раза с большей скоростью. На автопоезда такого рода очень были похожи узкоколейные бензо-электрические железные дороги, которые широко использовались австро-венгерской армией.
Артиллерийский тягач 100 НР Daimler с 4 моторизированными колесами
В 1915 году на основе «Даймлер-Ландвер» был создан автопоезд «C-Zug», предназначенный для перевозки самых тяжелых артиллерийских орудий, в частности 38-см и 42-см тяжелых гаубиц. Артиллерийский автомобиль-генератор М16 с бензиновым двигателем в 150 л. с. работал не как тягач, а как передвижная электростанция, к которой был подсоединен прицеп-вездеход с восемью мотор-колесами с внутренними полюсами, на каждые две оси имелись поворотные тележки. При собственном весе в 15 т прицеп мог перевозить до 27 т груза. В комплект каждого орудия входило 5 автопоездов: по одному на правую и левую орудийную платформы, на лафет, на ствол и для боекомплекта. С помощью ободьев колеса автопоезда можно было переоборудовать с дорожного хода на рельсовый: на дороге скорость составляла 16, на рельсах – 27 км/ч. Самые тяжелые орудия («Шкода»), погруженные на автопоезда, использовались даже во время второй мировой войны под Ленинградом.
Уникальность конструкции системы проявлялась в уникальности применения. Например артиллерийский «караван» приближался к мосту, который не мог выдержать вес и генератора и прицепа. Тогда генератор один переезжал на другую сторону, затем разматывался кабель, по которому ток передавался на прицеп и последний двигался самостоятельно.
Транспортировка ствола 30,5-см мортиры М11 при помощи тягача Skoda-Daimler 80 HP и специального прицепа. Такие системы предполагались только для перевозки 30,5-см мортир
Для транспортирования других тяжелых артиллерийских систем, из которых наиболее известна 30,5-см тяжела мортира, в 1914-1918 годах разрабатывались тягачи «Шкода-Даймлер 80 ХП» М16 и М17. Они были оснащены четырехцилиндровым двигателем мощностью 80 л. с., приводом на четыре колеса, а также четырьмя колесами одинакового размера, диаметром полтора метра, которые обеспечивали невиданные ходовые и тяговые характеристики машины (до 24 т). Колеса, оснащенные первое время стальными ободами, а позже резиновыми шинами, поставлялись частично выполненные из стального клепаного листа. Тягачи этого типа вплоть до тридцатых годов оставались на вооружении австрийской, чешской и итальянской артиллерии.
Электропоезд «Электро-Трэйн Даймлер-Ландвер» на шоссейном и рельсовом ходу
Специализированные тягачи для тяжелой артиллерии к началу первой мировой войны имелись кроме Австро-Венгрии, у Франции («Рено») и Великобритании («Фаулер»). Германская армия уже во время войны смогла взять французскую крепость Люттих лишь после того, как с помощью тягачей повышенной проходимости марки «Аустро-Даймлер», обладавших относительно высокой скоростью, удалось подтянуть австрийские 30,5-см тяжелые мортиры М14.
Текстовый материал подготовлен на основе издания: Вернер Освальд. Полный каталог военных автомобилей и танков Германии 1900-1982 гг. – М, 2003.