Игорь Гошовский
Банкир Соломон Ротшильд, сын адъютанта Наполеона Бонапарта Леон Сапега, английский капитал, Индия, коррупция и зерновой шантаж России. Какое отношение все это имеет к первой железной дороге на территории современной Украины? Как оказалось — непосредственное.
Высокопоставленный служащий Австрийских государственных железных дорог (реконструкция)
Первая железнодорожная линия, проложенная по территории современной Украины, называлась Galizische Carl Ludwig-Bahn (Галицкая железная дорога Карла Людвига). Построил ее на условиях концессии сын адъютанта Наполеона Бонапарта наследник известного шляхетского рода — Леон Сапега. При этом ему пришлось вести острую аппаратную борьбу с другим претендентом на этот проект — влиятельным венским банкиром Соломоном Ротшильдом.
В поисках денег на расширение железной дороги, в 1850-х годах, Сапега пытался убедить английских инвесторов в том, что трансконтинентальная железнодорожная магистраль из Англии в Индию будет наиболее выгодной, если пройдет через Львов. Потерпев неудачу в столь глобальном проекте, он сосредоточился на строительстве линии от Львова через Черновцы в дунайский порт Галац (первоначальный планы — на Одессу пришлось отложить из-за обострения отношений Австрии и Российской империи). Но и здесь все пошло не гладко и окончилось громким коррупционным скандалом, вошедшим в истории, как «железнодорожный процесс».
Железнодорожник-шляхтич
Леон Сапега
Первая железная дорога в мире между относительно крупными городами была открыта в 1830 году и соединила промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль (56 км). В этом же году в Российской империи вспыхнуло польское восстание за независимость, которое впоследствии непосредственно повлияло на историю железных дорог нашей страны. Одним из лидеров восстания оказался сын адьютаната Наполеона Бонапарта, представитель известнейшей шляхетской фамилии, который детство и юность провел в городке Теофиполь на Волыни, Леон Сапега. После поражения поляков, Леон был вынужден бежать из России во Львов, который тогда находился в составе Австрийской империи.
Оправившись от стресса, Сапега решил окончательно пустить корни в автономном галицком крае, который тогда назывался Королевством Галиции и Лодомерии. Для этого он приобрел один из красивейших замков в Красичине под Перемышлем, обустроил там семейное гнездо и взялся за восстановление своего материального положения, которое пошатнулось во время политических событий в России. Образование экономиста и юриста, полученное во французской Сорбонне, и практика в Министерстве финансов позволяли Леону Сапеге рассчитывать на осуществление крупнейших бизнес-проектов и он сделал ставку на железные дороги.
Чтобы ускорить строительство железных дорог и догнать и перегнать соседние страны, австрийское правительство решило на условиях концессии привлечь к железнодорожным проектам частный капитал. В 1841 году власти провозгласили масштабную «Программу по делам железных дорог» и создали комиссию, которая должна была разрабатывать проекты дорог. В ее состав, в частности, вошли семь крупнейших промышленников и землевладельцев Галичины во главе с Леоном Сапегой.
Очень быстро строительство «правительственных путей» опорожнили государственный бюджет, и, чтобы погасить взятый на них кредит в 268 млн гульденов, в новогоднюю ночь 1855 года власть сделала бизнесу императорский подарок — объявила о распродаже железных дорог. Лев Сапега встретил эту новость во всеоружии. К тому времени князь основал во Львове Земельное кредитное общество, Галицкую сберегательную кассу, Галицкое хозяйственное общество, которые должны были стать серьезным финансовым и организационным фундаментом при сооружении путей и воплощении других проектов.
Более того, чтобы обеспечить строительство профессиональными кадрами, Лев Сапега поддержал создание Львовской академии технических наук (теперь — Национальный университет «Львовская политехника»). Но, несмотря на такие конкурентные преимущества, князю, который претендовал на контроль над галицкими железными дорогами, надо было обойти сильного столичного соперника — частную компанию «Привилегированное общество Северная железная дорога имени императора Фердинанда», за которой стоял влиятельный венский банкир Соломон Ротшильд (сын основателя династии). В Вене Соломон Ротшильд основал банк S M von Rothschild, который финансировал железнодорожную компанию Nordbahn, первую австрийскую железную дорогу и различные капиталоемкие предприятия правительства.
Соломон Ротшильд
Леону Сапеге и его партнеру Адаму Потоцкому (сын графа Артура Потоцкого, офицера наполеоновской армии) пришлось подключать все свои связи в Вене, чтобы вырвать из рук главного конкурента победу. И в конце концов Сапега оказался победителем. Единственное, что оставалось побежденному Ротшильду — стать одним из акционеров нового «привилегированного общества Галицких железных дорог имени Карла Людвига», которое 1 января 1858 основали Лев Сапега и еще 22 галицких бизнесмена. Уставный капитал общества составлял 25 млн гульденов.
Первая железная дорога в Галичине (линия Краков-Пшемысль-Львов) получила название Galizische Carl Ludwig-Bahn. Ее строительство началось в 1856, а закончилось в 1861 году. Таким образом, на территории современной Украины первый ж.д. участок — это 80 км Пшемысль (Перемышль)-Львов, который открылся в 1861 году — на четыре года раньше линии Одесса-Балта, которую строила Российская империя.
Одной из причин, по которой строительство железной дороги Краков-Львов велось форсированными темпами, была и экономическая политика Российской империи. В 1855 году Россия запретила свободный вывоз зерна в Австрию. Затем экспорт был разрешен, но с ограничениями. Такие действия периодически повторялись. Нехватка же быстрых и легких коммуникаций с Восточной Галичиной (территория современной Украины) сильно увеличивала стоимость местного зерна для Вены, Кракова, Будапешта. Всем было понятно, что пока не будет введено в эксплуатацию прямого железнодорожного сообщения с этим крем, до того времени будет существовать возможность российского зернового шантажа и создания дополнительного напряжения.
Победа Леона Сапеги в борьбе за галицкий рынок не освободила предприятие от бюрократических процедур и технических проблем при строительстве первой колеи из Перемышля во Львов. Общество имени Карла Людвига должно было согласовывать проект с различными контролирующими структурами, выполнять требования военных и учитывать выходки австрийской бюрократической машины. Но труднее всего было получить землю под пути.
Владельцы сельскохозяйственных угодий, по которым должна пройти железная дорога, не хотели продавать свою кормилицу даже за цену, которая вдвое превышала рыночную. Радикально настроенные землевладельцы стеной становились на оборону своих наделов, уничтожали измерительные приборы, выгоняли инженеров-проектантов. Чтобы стимулировать строительство, правительство предложило «обществу Галицких железных дорог имени Карла Людвига» кредитование на выгодных условиях. В частности, было разрешено возвращать заем только тогда, когда путь будет не только сдан в эксплуатацию, но и начнет приносить прибыль.
Щедрые госгарантии, монопольное положение и неконтролируемость уровня прибыли позволяли союзу Сапеги диктовать цены на услуги, быстро возвращать кредиты и инвестированный капитал. Тарифы за перевозку на галицких путях были в шесть раз выше, чем на других железных дорогах империи. А транспортировка грузов в Гамбург через Львов стоило в 4 раза дороже, чем через Будапешт.
Стоимость начального капитала этой железной дороги в 1862 году составила 73,7 млн крон. Через 30 лет (в 1891 году) она была уже 186 млн крон. Успешный старт бизнес-проекта — открытие первой в Галичине железной дороги и окончание строительства вокзального здания, которые стали общеимперской событием, способствовали политической карьере Леона Сапеги. В 1861 году князь выиграл на выборах в сейм, а правительство утверждило его на должности предводителя (спикера) парламента. Теперь князь мог рассчитывать на еще большую лояльность со стороны власти к своему бизнесу и инвестировать в экономику края богатый опыт, который получил при реализации собственных, часто эпатажных, гуманитарных проектов.
Дальше, к морю
Вид на львовский железнодорожный вокзал со стороны города (1868)
Вскоре после запуска в 1861 году первого в Галичине пути Перемышль-Львов большинство акционеров железной дороги, обсуждая на очередном собрании стратегию развития, решили, что «двигаться надо на восток», поскольку именно перевозки между Австро-Венгрией и Россией обещали стать самыми оживленными, а затем — рентабельными. Однако небольшая группа предпринимателей во главе с Леоном Сапегой стояла на том, что более прибыльным является южный маршрут на Молдову и Одессу.
Направление к портам для галицко-буковинских деловых кругов было одним из основных аргументов, который выдвигался ими перед иностранными акционерами для того, чтобы строить железные дороги в Галиции и Буковине. Ведь в этом случае их проекты не выглядели местечковыми, а имели действительно европейский вес (даже евразийский, учитывая серьезные намерения англичан создать железнодорожную линию к индийской Калькутте). Лев Сапега активно контактировал с молдавской стороной, стремясь заручится поддержкой по дальнейшему продолжению галицких железных дорог по молдавской территории к ведущему порту — Галац.
Вид на львовский железнодорожный вокзал со стороны путей (1868)
Впрочем, акционеры не смогли достичь консенсуса, и в 1864 году часть членов «Привилегированного общества Галицких железных дорог имени Карла Людвига» создала новый акционерный союз Lemberg-Czernowitzer Railway Company Limited («Общество Львовско-Черновицкой железной дороги») со штаб-квартирой в Лондоне. Именно на деньги английских инвесторов Сапега рассчитывал в данном проекте. Говорят, что он показывал британцам глобус, а потом проводил по нему ниткой в направлении Индии, после чего демонстрировал, что нитка проходит через Львов.
Конфликт достиг такого уровня, что дирекции обоих предприятий не смогли поделить железнодорожный вокзал во Львове и новый был построен в 400 метрах от старого. Но нарекания клиентов и пассажиров на неудобства таки заставили оппонентов искать компромиссные решения. Вокзал «Привилегированного общества Галицких железных дорог имени Карла Людвига» был предназначен для приема только пассажирских поездов, тогда как Черновицкий (на его месте теперь находится Пригородный вокзал) стал товарным.
Вестибюль львовского железнодорожного вокзала (1868)
Лев Сапега сел в кресло президента «Общества Львовско-Черновицкой железной дороги», передав директорские полномочия Виктору Оффенгайму. За неполные полтора года «Общество Львовско-Черновицкой железной дороги», несмотря на отягчающие обстоятельства — австро-прусская война и эпидемия холеры, — проложило 267 километров пути в столицу Буковины. Но форсированные темпы строительства сказались на качестве. 4 марта 1868 года в Черновцах под поездом обрушился мост. Впоследствии по всему пути пошли сдвиги насыпей и завалы. Союз на ходу исправлял ситуацию. Однако жалобы, которые сыпались в Вену, как из рога изобилия, стали началом войны между правительством и директором железной дороги Виктором Оффенгаймом (многие считали его авантюристом). Управляющий не реагировал на правительственные предписания и регулярно докладывал Леону Сапеге, что железная дорога является убыточной.
Время пути из Вены в разные уголки империи по железным дорогам в 1912 году
Кульминацией этих недоразумений стал суд над Оффенгаймом. На его заседании Оффенгайм обвинил чиновников из Вены в вымогательстве. В подтверждение были названы номера банковских счетов, на которые Оффенгайм вынужден был перечислять взятки. Наконец суд оправдал Оффенгайма. Но правительство вскоре отомстило предпринимателем. Черновицкую железную дорогу принудительно передали в управление правительственной администрации. Свое решение власти мотивировали «…экономическими и железнодорожно-политическими интересами государства».
Вместе с окончанием судебного процесса завершился 14-летний срок пребывания Леона Сапеги на должности предводителя Галицкого краевого сейма. Железнодорожный скандал больно ударил по самолюбию князя и он подал императору заявление об отставке. Франц-Иосиф удовлетворил ее.
На железную дорогу «Карла Людвига» сразу же начались «наезды» со стороны чиновников, которые обвинили руководство общества в дискриминации клиентов: завышении тарифов на отечественные грузы и занижении на транзит иностранных. Несмотря на то, что дорога была прибыльной, чиновники всеми правдами и неправдами довели ее убыточность «на бумаге». Таким образом, в 1892 году она попала под действие тогдашнего закона, который предусматривал возвращение в управление государства всех убыточных путей, которые имели стратегическое для империи значения.
При подготовке материала также использовались публикации:
- Ольга Швагуляк-Шостак, Леон Сапєга. Залізний князь (Business Class Magazine)
- Ігор Жалоба. Зовнішньополітичні аспекти залізничного питання Молдовського князівства у 60-х роках XIX ст.
Опубликовано на сайте «Центра транспортных стратегий».