Боевые самолеты, производившиеся в Австро-Венгрии

---

Для потребностей императорских и королевский Военно-воздушных сил промышленность Австрии и Венгрии производила ряд марок боевых самолетов, которые с успехом использовались наряду с иностранными (в частности — немецкими) образцами.

Истребитель Aviatik D.I

Aviatik D.I — истребитель, разработанный австрийской фирмой Österreichische-Ungarische Flugzeugfabrik Aviatik. Цельнодеревянный биплан с фанерной (фюзеляж) и полотняной (крылья, оперение) обшивкой.

«Авиатик» D-1 — первый истребитель австро-венгерской конструкции. Его прототип впервые поднялся в воздух в январе 1917 г. Автор проекта — главный конструктор венской фирмы Авиатик ГмБХ инженер Юлиус фон Берг. Самолет отличала простота и технологичность конструкции, позволявшая организовать производство на небольших слабо оснащенных предприятиях. Серийное производство продолжалось с февраля 1917 по октябрь 1918 г. на .фирмах Авиатик, Зонн и Фиала, Лохнер, WKF и MAG. Общий итог выпуска 740 экземпляров. Самолет широко применялся с весны 1917 г. на итальянском, русско-румынском и македонском фронтах. После войны отдельные машины летали в Чехословакии, Венгрии, Румынии и Австрии.

Истребитель Hansa-Brandenburg D.I

Hansa-Brandenburg D.I — истребитель, построенный австрийскими фирмами Phönix Flugzeug-Werke AG & Ungarische Flugzeugfabrik AG. Цельнодеревянный безрасчалочный биплан со звездообразными межкрыльевыми подкосами и смешанной обшивкой (фюзеляж — фанерные листы, остальное — полотно). Первый истребитель, спроектированный германским авиаконструктором Эрнстом Хейнкелем,в те годы — инженером фирмы Ганза Бранденбург, по заказу австрийского военного командования. Первый полет прототипа без вооружения «Ганза Бранденбург KD» состоялся в Германии весной 1916-го. Серийный выпуск продолжался с сентября 1916 по февраль 1917 г. на венских авиазаводах Феникс и Оэффаг. Всего построено 95 машин в двух модификациях. С осени 1916-го до весны 1917 года «Ганза Бранденбург» был основным истребителем Австро-Венгерских ВВС. Применялся на итальянском и русско-румынском фронтах. Впоследствии заменен в частях первой линии усовершенствованным Phönix D-I.

Истребитель-разведчик Knoller C.II

Knoller C.II — истребитель-разведчик, разработанный австрийской фирмой Knoller. Самолет представляет собой цельнодеревянный биплан, с так называемой «изменяемой геометрией». В роли истребителя самолет летал с одним пилотом, при выполнении разведывательных задач — с двумя. Серийное производство самолета начато в 1917 году. Всего построено около 200 самолетов.

Истребитель Öffag D.III

Öffag D.III — цельнодеревянный одностоечный биплан. Разработан конструкторским коллективом венской фирмы Остеррейхиш Флюгцойгфабрик АГ (Öffag) на базе немецкого Albatros D.III. Основные различия заключались в типе силовой установки, форме носовой части фюзеляжа и вооружении. Первый прототип закончен в постройке в феврале 1917 года. В конце мая самолет начал поступать на фронт. Благодаря более мощным моторам «Оэффаги» (особенно — начиная с серии 153) превосходили по летным характеристикам своего германского прародителя. А самолеты серии 253 вообще считаются лучшими истребителями Австро-Венгерской империи. «Оэффаг» широко применялся с лета 1917 года и до конца войны на итальянском фронте. В 1919 году 38 машин закупила Польша, которая использовала их в боях против Красной армии. Еще 4 истребителя в том же году приобрела Чехословакия.

Модификации самолета:

• Серия 53 – двигатель «Австро-Даймлер», 185 л.с. Построено 45 экземпляров.
• Серия 153 – двигатель «Австро-Даймлер», 200 л.с. В серии с июня 1917 г. Построено 280 штук.
• Серия 253 – двигатель той же фирмы, форсированный до 245 л.с. Винт без кока. Носовая часть фюзеляжа имела полукруглую законцовку. Выпускался с мая 1918 г. До конца войны построен 201 экземпляр.

Истребитель Phönix D.I

Одноместный истребитель Phönix D.I, опытный экземпляр которого был построен в середине 1917г., являлся более совершенной модификацией биплана Brandenburg D.I, отличавшийся в первую очередь более эффективными крыльями, улучшенной конструкцией и более мощным двигателем. Официальные испытания показали, что он был быстрым, но чрезмерно устойчивым, хотя и довольно трудным в управлении. Однако, так как существовала крайне срочная необходимость в истребителях, самолет Phönix D.I был заказан в производство. Позднее предпринимались попытки улучшения маневренности и летных характеристик, в результате чего появилась модель Phoenix D.II, имевшая сбалансированные рули высоты и установленные на верхнем крыле скомпенсированные элероны. Последний серийный самолет Phönix D.III имел на обоих крыльях элероны, снабженные компенсацией, и рядный двигатель Hiero с большей мощностью 230 л.с. Было произведено в общей сложности 158 самолетов Phönix серии D. Несколько самолетов было переделано для фоторазведки. По окончании первой мировой войны часть машин поступила на вооружение югославских ВВС и применялась в вооруженном конфликте в Западной Словении. В 1920 году 21 экземпляр модификации D-III был продан Швеции, где эти истребители состояли на вооружении до 1928 года.

Средний бомбардировщик Hansa-Brandenburg G.I

Единственный серийный двухмоторный бомбардировщик, выпускавшийся в Австро-Венгрии, имел немецкое происхождение. В конце 1915 года авиаконструктор Эрнст Хейнкель, работавший в то время на фирме Ганза-Бранденбург, спроектировал двухмоторный бомбардировочный аэроплан Hansa-Brandenburg G.I.

В начале 1916-го самолет прошел испытания, и им сразу же заинтересовалось австрийское военное командование. У австрийцев уже были налажены связи с фирмой, где они незадолго до этого приобрели лицензию на другую машину Хейнкеля — одномоторный разведчик «Ганза-Бранденбург» C-I, а также два прототипа двухмоторных бомбардировщиков, не пошедших в серию (обозначения — ZM и СР).

Вскоре на венгерском авиазаводе Унгариш Флюгцойгфабрик АГ (UFAG) началась лицензионная постройка бомбардировщика G-I, представлявшего собой улучшенный тип GF. Его конструкция во многом повторяла предыдущие разработки Эрнста Хейнкеля: деревянный фюзеляж с фанерной обшивкой, бипланная коробка с элеронами на верхнем крыле и характерными «заваленными» вовнутрь стойками. Пилот и хвостовой стрелок размещались в общей кабине с большим овальным вырезом. В носовой кабинке сидел третий член экипажа — стрелок-бомбардир. Оригинальной особенностью машины был способ установки двигателей. Очевидно, не имея опыта размещения силовых агрегатов на крыле, Хейнкель прикрепил моторы к лонжеронам фюзеляжа на длинных ажурных фермах из стальных труб. Конструкция получилась довольно громоздкой, тяжелой, да к тому же -подверженной вибрациям.

По первоначальному плану UFAG должен был построить 24 машины и еще 48 собирались заказать в Германии, но затем заказ уменьшили до 39 штук, из которых только 12 смонтировали в Венгрии. Некоторые серийные экземпляры отличались от других заостренной носовой законцовкой фюзеляжа. Кроме того, не у всех аппаратов двигатели были закапотированы.

В январе-феврале 1917-го самолеты поступили на вооружение одной из бомбардировочных эскадр итало-австрийского фронта.

Освоение машины сопровождалось многочисленными проблемами, в результате за три месяца фронтовой службы «Бранденбурги» совершили всего один успешный боевой вылет. В апреле все самолеты сдали на базы хранения.

Примерно тогда же австрийцы получили возможность ознакомиться с летно-техническими данными нового немецкого бомбардировщика «Гота» G-IV. Поскольку его показатели были заметно выше, чем у «Бранденбурга», выпуск машины Хейнкеля быстро свернули, а взамен приобрели три десятка «Гот».

Весной 1918-го G-I расконсервировали и попытались использовать как ночные бомбардировщики, но и в этом качестве они не преуспели. До конца войны «Бранденбурги» прослужили в учебных подразделениях.

Самолет-разведчик Aviatik Berg C.I

Австрийская авиастроительная фирма Авиатик ГмБХ (филиал одноименной немецкой фирмы) на раннем этапе Первой мировой войны выпускала двухместные разведчики B-II и B-III, примерно аналогичные «Авиатикам» С-I германского производства. В начале 1917 года главный конструктор этого предприятия Юлиус фон Берг спроектировал оригинальный многоцелевой аэроплан «Авиатик-Берг» C-I. Эта машина во многом повторяла созданный тем же автором истребитель «Авиатик» D-I, отличаясь увеличенной кабиной на двух человек с дуговой горизонтальной полутурелью для пулемета Schwarzlose. Испытания прошли в целом успешно. Летчики позитивно оценивали скоростные данные машины. Правда, из-за довольно большой по тем временам нагрузки на крыло самолет долго разгонялся на взлете и обладал сравнительно высокой посадочной скоростью. Это затрудняло работу «Авиатиков» с коротких прифронтовых ВПП.

Тем не менее C-I признали удачным и запустили в производство сразу на нескольких заводах: Авиатик (серии 37 и 137), Ллойд (серия 47), Лёнер (серии 114 и 214), WKF (серии 83 и 183) и MAG (серия 91). Всего построено более 500 экземпляров машины.

«Авиатик» C-I, чаще называвшийся по фамилии автора «Берг двухместный», активно применялся в 1917-1918 годах на итало-австрийском фронте. Первоклассные пилоты высоко ценили эту миниатюрную короткокрылую машину. Летчики же средней квалификации, напротив, предпочитали ей более простые в управлении, хотя и не столь проворные «Бранденбурги».

В марте 1918-го появилась одноместная фоторазведывательная модификация «Авиатика» C-I без вооружения, почему-то не получившая никакого специального обозначения. Помимо фотокамер эти самолеты комплектовались радиостанциями.

Фронтовой разведчик Lloyd C.II (III)

В начале 1915 года венгерская фирма Ллойд Флюгцойг унд Моторенфабрик развернула серийный выпуск двухместного многоцелевого биплана Lloyd С-II. Этот цельнодеревянный аппарат со смешанной обшивкой отличался крыльями с ярко выраженной стреловидностью по передней кромке и дополнительными подкосами от фюзеляжа к верхнему крылу (позднее такая схема бипланной коробки была применена англичанами на их «полуторастоечном» «Сопвиче»). Экипаж размещался в общей кабине с трапециевидным вырезом. Помимо завода фирмы Ллойд в Ашоде, С-II выпускался венской фирмой Винер Кароссерие унд Флюгцойгфабрик (WKF).

Оснащенный мощным 145-сильным мотором (на тогдашних германо-австрийских аэропланах в основном стояли двигатели в 100-120 л.с.), «Ллойд» удачно сочетал в себе хорошие четные данные с простотой управления, характерной для большинства австрийских машин. Благодаря этому он нашел широкое применение в качестве разведчика на сербском и восточном фронтах. Единственным серьезным недостатком считалось отсутствие вооружения. От этого недостатка избавились в следующей модификации С-III, разработанной в 1916 году. Кроме турельного пулемета, на нее установили еще более мощный мотор.

Новый «Ллойд» наилучшим образом подходил для боевых действий в горах Северной Италии. Он обладал высокой скороподъемностью, короткой взлетно-посадочной дистанцией и мог вполне устойчиво держаться в воздухе в условиях сильно возмущенной горной атмосферы.

Основная масса C-III применялась на итальянском фронте, но в 1917 году небольшое количество этих машин попало на румынский фронт. C-III, так же, как и С-II, производили заводы фирм Ллойд и WKF. Данных о количестве построенных машин не сохранилось.

Вспомогательный самолет Lohner B.I

В 1913 году на венской фирме Якоба Лёнера был разработан двухместный биплан «В» со 120-сильным мотором «Австро-Даймлер» и оригинальными стреловидными крыльями, повышавшими, по замыслу авторов, продольную и поперечную устойчивость машины. На следующий год его приняли на вооружение австро-венгерской военной авиации, присвоив обозначение В-I. При этом вначале каждая построенная машина, подобно боевому кораблю, имела собственное имя, начинавшееся с буквы «Б» («Бригант», «Барбара», «Будда», «Бригитта» и т.д.). На раннем этапе Первой мировой войны характеристики B-I вполне удовлетворяли военных, и самолет с успехом применялся на сербско-австрийском и русско-австрийском фронтах. Аппараты данного типа, в частности, осуществляли связь с гарнизоном осажденной русскими войсками крепости Перемышль. В 1915–1916 годах семейство «Лёнеров» пополнилось целым рядом дальнейших модификаций, также выпускавшихся серийно и состоявших на вооружении.

С начала 1916 года две последние и наиболее совершенные модификации «Лёнера» активно применялись на всех фронтах, где воевали австро-венгерские воздушные силы.

Помимо разведывательных полетов, на счету этих машин немало бомбардировок городов и военных объектов в Румынии, северной Италии и на юго-западной Украине.

Модификации самолета:

• В-II — двигатель «Геро», 85 л.с., руль поворота с роговой аэродинамической компенсацией. Самолет в основном использовался как учебный.
• B-IV — двигатель «Мерседес», 100 л.с., шасси без противокапотажной лыжи, на некоторые экземпляры ставили подвижный пулемет в задней кабине. Энерговооруженность этой машины оказалась недостаточной для фронтового использования. Плохая скороподъемность и низкий потолок, не превышавший в жаркие дни 2000 метров, обусловили быстрый перевод B-IV в учебные подразделения.
• B-VI — мотор «Рапп», 145 л.с.
• B-VII — двигатель «Австро-Даймлер», 150 л.с.
• С-I — двигатель «Австро-Даймлер», 160 л.с., уменьшен размах и упрощена структура крыльев.

Фронтовой разведчик Phönix C.I

Весной 1916 года Эрнст Хейнкель спроектировал весьма оригинальный двухместный разведчик-биплан «Ганза-Бранденбург КОС» со звездообразными межкрыльевыми подкосами, высокобортным фюзеляжем и бескилевым хвостовым оперением. Так же, как и предыдущая разработка Хейнкеля, этот самолет не заинтересовал руководство фирмы Ганза-Бранденбург, но зато вызвал живой интерес у австро-венгерской авиапромышленности. Сразу две фирмы — австрийская Феникс и венгерская UFAG (УФАГ — Унгариш Флюгцойгфабрик АГ) купили лицензии на выпуск машины. Обе фирмы слегка видоизменили проект, отказавшись от непривычных звездообразных подкосов и установив обычные стойки бипланной коробки. В результате получилось два очень похожих аэроплана с одним и тем же мотором, отличавшихся лишь в деталях.

На «Фениксе» сохранилось «хейнкелевское» бескилевое оперение, а размах нижнего крыла был слегка уменьшен. На «Уфаге», наоборот, оставили крылья равного размаха, зато установили новое вертикальное оперение с небольшим килем. По оценкам пилотов, оба аппарата были в общем почти равноценны и сходны по летным характеристикам. «Феникс» считался более устойчивым, простым в пилотировании и лучше набирал высоту. Зато «Уфаг» обладал более высокой скоростью, лучшей маневренностью и большей полезной нагрузкой. Так и не решив, какой самолет предпочтительнее, военное командование в конце 1917-го распорядилось начать одновременный выпуск обеих машин, В дальнейшем наметили продолжить сборку той модели, которая лучше зарекомендует себя на фронте.

«Феникс» и «Уфаг» начали поступать на итало-австрийский фронт весной 1918 года. «Фениксы», обладавшие более высоким потолком, применялись в основном для фоторазведки. «Уфаги» же выступали в качестве универсальных боевых машин, вылетая на разведку, штурмовку и бомбардировку вражеских позиций.

Такой аппарат посчитали более полезным, и летом 1918-го, после сборки 110 экземпляров, выпуск «Фениксов» прекратился. А венский завод фирмы Феникс приступил к постройке «Уфагов». До конца войны он успел закончить 50 штук. Еще 150 самолетов сдал завод фирмы UFAG в Будапеште.

После распада Австро-Венгерской империи уцелевшие «Фениксы» и «Уфаги» достались тем странам, на чьей территориинаходились боевые Phönix C.I

Материал опубликован на сайте «Уголок неба»