Несостоявшийся прорыв: Австро-венгерские мореходные боевые катера

---

Р.В. Лапшин, Л.И. Кирилаш

[2] К началу Первой мировой войны «москитные» силы практически всех флотов мира находились в зачаточном состоянии. Однако опыт первых меся­цев боев показал необходимость массо­вой постройки сторожевых и посыльных, тральных и заградительных, торпедных и противолодочных катеров. Подобные силы могли особенно пригодиться на закрытых морях, к которым относилась, в частности, Адриатика с ее изобилием островов в прибрежной части австрий­ской Далмации.

Само по себе развитие боевых катеров стало возможным с изобретением и раз­витием двигателей внутреннего сгора­ния. Императорский и Королевский флот Австро-Венгрии (k.u.k. Kriegsmarine) оказался в числе пионеров их приме­нения, оснастив бензиновыми мотора­ми патрульные катера «b», «c» и «d» Дунайской речной флотилии. Однако на море продолжал властвовать пар. Попытки известных мировых фирм про­дать австрийцам двигатели внутреннего сгорания закончились почти безуспеш­но — австрийские адмиралы не доверя­ли несовершенным моторам и желали получить нечто идеальное от отече­ственного производителя. Ситуация переломилась лишь с началом боевых действий.

Экспериментальный глиссер Мюллера фон Томамюля

Пионером в области катерострое­ния стал командир миноносца «60Т» капитан-лейтенант Дагоберт Мюллер фон Томамюль (Dagobert Müller von Thomamühl), предоставивший 26 марта 1915 г. в Морской технический комитет (МТК) Адмиралтейства в Поле (главная база австро-венгерского флота) свое «Исследование о строительстве глиссе­ра большой скорости». Это был проект катера нового типа, получившего спустя десятилетия название «судно на воз­душной подушке», и ходатайство о его постройке.

Идея уменьшения сопротивления тре­ния корпусов малых судов о воду путем нагнетания воздуха под их днище и достижения благодаря этому высокой скорости хода к тому времени была не нова и возникла достаточно давно. Первыми подобное решение пробле­мы почти одновременно предложили и запатентовали несколько изобретате­лей: в 1877 году — известный британ­ский судостроитель Джон Торникрофт и американец Джон Уорд, а в 1883 году — доктор Густав де Лаваль из Франции. Но создать судно, успешно использую­щее при движении принцип воздушной смазки днища корпуса, при том уров­не технического развития они не смог­ли. В начале второго десятилетия XX века, благодаря развитию двигателей внутреннего сгорания, на небольших гоночных катерах начали использовать данный эффект в различных вариантах. Однако австрийский офицер предло­жил проект боевого катера, в котором планировалось реализовывать то, что сегодня называется эффектом воздуш­ной подушки (а Мюллер назвал «под­дувом»), причем на столь теоретически обоснованном и детально разработан­ном уровне, что специалисты МТК увле­клись новой идеей.

Необходимо отметить, что 34-летний Дагоберт Мюллер был к этому вре­мени далеко не новичком в изобрета­тельской сфере. Сын главного судо­строителя австро-венгерского флота — контр-адмирала Венцеля Мюллера фон Томамюля (1841–1910), в соответ­ствии с модой того времени образо­вание получил командное: окончил в 1899 г. Морскую академию в Фиуме. Но семейная «техническая жилка» в офицере присутствовала, что заметило флотское командование и использовало таланты в интересах службы. Мюллер был назначен первым руководителем им же организованной Водолазной школы в Поле. Молодой офицер раз­работал водолазный костюм, позволяв­ший человеку достичь рекордной в то время глубины в 64 метра, и сам совер­шал в нем спуски под воду. С началом войны капитан-лейтенант Мюллер полу­чил в командование миноносец «60Т» (типа «Кайман»). В патрульных походах [3] у побережья полуострова Истрия и среди островов Кванерского архипе­лага он разрабатывал и обосновывал идею создания судна нового типа. Им было построено несколько буксируе­мых моделей, результаты их испытаний были тщательно измерены и записаны. Представив в МТК свои разработки и проектный эскиз глиссера, Мюллер ука­зал, что в качестве силовой установки можно использовать только двигатель внутреннего сгорания, причем, в связи с отсутствием корабельных моторов, предложил оснастить катер авиацион­ными бензомоторами. Соизмеряя планы с трудностями военной поры, изобрета­тель предполагал строить судно по ком­позитной схеме — металлический кар­кас обшивать фанерой. Такое решение позволяло не только экономить дефи­цитный стальной лист, но и использовать низкооплачиваемый труд плотников, а не «дорогих» мастеров по металлу. Кстати, если первые были, как правило, местными хорватами и итальянцами, то последние — командированными из Австрии немцами.

Первоначальная идея Мюллера фон Томамюля заключалась в построй­ке судна глиссерного типа, имевшего санообразный корпус, с резко выдви­нутой вперед носовой частью. Под днище катера, в пространство между двумя боковыми килями, установлен­ный в носовой части бензиновый мотор фирмы «Аустро-Даймлер» с центро­бежным вентилятором мощностью в 65 л.с. подавал большой объем воздуха (7,5 кубометров в секунду). За счет этого корпус должен был поднимать­ся над поверхностью воды на 25 см и как бы скользить вперед. В движе­ние катер приводили три авиационных мотора той же фирмы мощностью по 120 л.с. каждый, находившиеся ближе к корме и работавшие на три гребных вала с соответствующим количеством винтов. Длина корпуса составляла 16,15 м, ширина — 8,08 м, высота — примерно 1,75 м, осадка — 0,37 м.

Водоизмещение катера должно было составить 12,25 тонны и распределять­ся следующим образом:

• Корпус — 2,76 т
• Торпеды (4 шт.) — 3,0 т (Таким образом, вооружение превосходило массу корпуса!)
• Торпедные трубы (4 шт.) — 0,48 т
• Топливо (2000 л бензина) — 1,6 т
• Двигатели по 120 л.с. (3 шт.) — 1,0 т
• Мотор-привод для вентилятора в 65 л.с. — 0,2 т
• Вентиляторная установка — 0,2 т
• Экипаж (4 чел) — 0,5 т
• Снаряжение и резервный запас — 2,51 т

В связи с тем, что основную часть корпуса занимала столь необычная двигательная установка, и места для расположения вооружения практически не осталось, изобретатель предложил прикрепить по бортам навесные кон­тейнеры, в которые поместить по два однотрубных 45-см торпедных аппара­та, ведущих стрельбу по направлению движения глиссера. Именно эти устрой­ства давали столь большую ширину катеру. Перезарядка в боевых условиях, как и пушечно-пулеметное вооружение, проектом не предусматривались. Какая-либо броневая или прочая защита отсут­ствовала.

По расчетам изобретателя катер мог достигать скорости в 32 узла с дально­стью плавания в 550 морских миль. Для действий в северной части Адриатики этого вполне хватало.

Хотя МТК заинтересовался предло­женным проектом, после проведения дополнительных опытов с двумя бук­сируемыми моделями в масштабе 1:9 его пришлось существенно перерабо­тать. Форма корпуса вызывала сомне­ния в возможности достижения высокой скорости, да и забортное расположе­ние вооружения признано неудачным. Эксперименты, проводимые Морским арсеналом Полы с участием самого Томамюля, потребовали времени, а за эти несколько месяцев остановка на море для Австро-Венгрии существенно изменилась.

24 мая 1915 г. в войну вступила Италия, чьи войска сразу начали насту­пление, приведшее к первому сраже­нию на реке Изонцо. Австрийцы отхо­дили, потеряв часть своей территории, и, хотя итальянский флот существенной активности пока не проявлял, пришлось ускорить реализацию задуманных пла­нов. Ведь противник теперь был не за далеким проливом Отранто, а напротив через море — на расстоянии 70 миль, доступном даже для небольших кора­блей.

Менее чем через три месяца после начала рассмотрения предложения Дагоберта Мюллера МТК одобрил про­ект и выдал Морскому арсеналу в Поле заказ на постройку «Ферзухсгляйтбота» (Versuchsgleitboot — экспериментальный глиссирующий катер; под этим неофи­циальным названием катер и вошел в историю, т.к. фактически в состав флота его так и не приняли), начатую 1 июля. Специалисты МТК, Морского арсенала и сам фон Томамюль порабо­тали над усовершенствованием проекта основательно. В результате 2 октября 1915 г. спущен на воду и на следующий [4] день передан на испытания совершенно другой корабль, внешний вид которого известен любителям морской истории по фотографиям, сделанным в Поле в ходе испытаний.

В новой версии от первоначально­го проекта осталось практически лишь одно — идея. Изменения претерпело все — от формы корпуса и до вооруже­ния. Корпус катера стал плоскодонным, с реданом, сбоку напоминая большую торпеду, а точнее — срез крыла самоле­та. За счет интенсивной подачи воздуха под днище в области за реданом долж­но было образовываться нечто подобие воздушной подушки. Нагнетаемый воз­дух уходил в сторону кормы, поскольку выход вперед предотвращался реданом и встречным потоком воды, а истечение в стороны — жесткими бортами кате­ра, за реданом опускавшимися ниже днища на 50 см. Корпус набирался по поперечной системе, при этом листы фанеры толщиной от 6 (палуба и борт) до 8 (днище) мм крепились к метал­лическим шпангоутам, а для усиления набора имелись поперечные металли­ческие стрингеры. Внутри катер делился на три отсека и имел следующие раз­меры: длина 13 м, ширина 4 м, высота 2 м, осадка 0,36 м. С целью экономии от установки водонепроницаемых пере­борок между отсеками отказались, при строительстве широко использовались «подручные» материалы и устройства.

Максимальное водоизмещение ока­залось меньше, чем предполагалось в первоначальном проекте, и составляло (вместе с вооружением) лишь 7,8 т. В носовом отсеке находился пост управ­ления отделение с рулевой колонкой, над которым устанавливался стандарт­ный 8-мм пулемет «Шварцлозе» типа 07/12 с боезапасом в 500 патронов. Рядом с рулевым было устроено место командира катера.

Чтобы предельно облегчить носовую часть, для создания эффекта воздуш­ной подушки основные механизмы пере­несли в центральный отсек. В нем были установлены четыре 6-цилиндровых дви­гателя «Аустро-Даймлер» мощностью по 120 л.с. (по два на одной раме), планиро­вавшихся для армейских самолетов, но переданных флоту. Они попарно, через зубчатую и цепную передачи, вращали два трехлопастных винта, приводивших катер в движение. С целью достижения наилучшего результата винты неоднок­ратно меняли во время испытаний, причем их диаметр варьировался от 58 до 82 см. Гребные валы имели уклон до 5 градусов вниз в сторону кормы. В задней части своеобразного машинного отделения располагался четырехцилин­дровый двигатель той же фирмы мощ­ностью 65 л.с, приводивший в действие компрессор фирмы «Сирокко», который подавал воздух под днище катера через специальные отверстия в его корпусе, создавая тем самым воздушную поду­шку. В режиме обычного (водоизмещающего) плавания отверстия закрывались рулевым катера с помощью системы рычагов и заслонок. Рядом с двигателя­ми было общее сиденье для трех мото­ристов (экипаж состоял из 5 человек — командир, рулевой и мотористы) для обслуживания весьма непростой систе­мы. Интересной особенностью было то, что почти весь этот отсек был открыт сверху. Отверстие размером 2,6 на 6,5 метров было ограждено бортиком высо­той в 15 см. Тем самым обеспечивалось охлаждение двигателей, что в то же время чрезвычайно осложняло участие катера в бою или плавание в море в условиях шторма. Какая-либо защита отсутствовала, и любой осколок мог вывести довольно сложную систему из строя, а морская волна — захлестнуть отсек и залить моторы. Надежда была лишь на спасительную скорость.

Топливо подавалось из находив­шихся в кормовом отсеке двух сталь­ных цистерн по 325 литров каждая. Увеличение числа двигателей и уменьшение [5] запаса бензина отрицатель­но повлияли на дальность плавания. Теперь максимальная дальность на ско­рости 30 узлов составляла всего 120 миль, что было явно недостаточно даже для Адриатики. Однако строители пони­мали, что катер экспериментальный, и главным было опробовать заложенные в проекте идеи.

Под оконечностью кормового отсека находились гребные винты и руль. В его задней части (как и в носу) имелся специальный гак для удобства подъема и спуска глиссера с помощью крана. С целью улучшения маневренности катер имел два руля — по одному под носовой и кормовой частью. Радиостанции на борту не было, да и бытовые удобства полностью отсутствовали – длительное использование глиссера вдали от своих берегов попросту не планировалось. Не имелось и системы пожаротушения на случай возгорания моторной уста­новки. Двигатели заводились вручную, поскольку система электрозапуска с целью экономии веса не ставилась.

Кроме пулемета в состав вооружения вошли две 350-мм торпеды Уайтхеда типа «С» (длина 4,5 м, общий вес 265 кг, вес заряда 45 кг, скорость 24 узла), находившиеся в желобных аппаратах, выполненных из жести и установленных по краям верхней палубы. Пуск произ­водился с помощью сжатого воздуха. В отличие от первоначального проекта, на «Ферзухботе» торпеды были направ­лены против движения глиссера. Для их пуска необходимо было развернуть катер кормой к цели, стать практиче­ски неподвижным, произвести выстрел, после чего следовало немедленно и на большой скорости покинуть поле боя.

Позже в кормовой части оборудовано устройство для размещения и сбрасы­вания трех 6-кг глубинных бомб с установкой глубины взрыва на 5, 10 и 15 м.

Испытания начались в октябре 1915 года в акватории Полы и продолжались с перерывами практически год. Стоит отметить, что с постройкой австрий­ские строители справились быстро — от момента закладки прошло менее 4 меся­цев, а вот дальнейшая судьба катера оказалась провальной. Неоднократные выходы в море показали, что действо­вать он может лишь при абсолютно тихой погоде. Вентилятор оказался слабым и, если при работе обычных двигателей скорость достигала 31,9 узлов, включе­ние системы нагнетания воздуха добав­ляло менее узла. Максимальная ско­рость хода составила 32,6 узла, причем, даже на небольшом волнении режим практически не работал и катер носом начинал зарываться в воду и это при том, что испытания проходили без вооруже­ния и с минимальным запасом топлива (водоизмещение 6,5 вместо 7,8 т). Была мала эффективная дальность плава­ния; неудачной система запуска торпед, лишавшая глиссер маневренности в бою и не обеспечивавшая точную наводку на цель; внушительная ширина делала катер достаточно заметной целью.

Главные двигатели работали неплохо, и в целом катер превосходил скорост­ные показатели первых серий итальян­ских «одноклассников», к тому времени уже показавших себя. Однако общая недоведенность системы и явная невоз­можность быстрой поставки первенца на поток (к тому времени итальянские про­тивники ввели в строй десятки торпедно-артиллерийских катеров и продолжали расширять производство) поставили на идее крест. Большой проблемой была шумность — из-за отсутствия глушите­лей противник по звуку мог узнать о приближении угрозы за пару десятков километров даже в ночное время.

Полное отсутствие защиты двигателя и невозможность усилить артиллерийско-пулеметное вооружение также сыграло роль. Использовать катер с «матки» (корабля-носителя), как планировалось делать с первыми английскими «СМВ», не позволила ширина — ни крейсера, ни эсминцы не имели свободных площадей на палубе для его размещения. Другие австрийские корабли не обладали доста­точной скоростью для доставки торпедоносителя к месту нанесения возможного удара и безопасного отхода. Мюллер фон Томамюль не сдавался и предлагал заменить торпеды на глубинные бомбы, переведя катер в статус охотника за подводными лодками. После знаком­ства с результатами германских опытов он, с помощью союзников, даже рассчи­тывал сделать его телеуправляемым и использовать без экипажа. Но флотское [6] командование на затянувшихся испыта­ниях поставило точку.

Не последнюю роль сыграл финан­совый фактор — вместо планируемых первоначально 8–13 тысяч крон экспери­менты с проектом обошлись казне почти в 36 тысяч, втрое превысив первичную сумму. Общие же издержки составили более 90 тысяч крон, но катер так и не стал полноценной боевой машиной.

Нельзя сказать, что большинство недостатков было неустранимо — тре­бовалось время на продолжение экспе­риментов, более мощный двигатель для работы вентилятора, хоть какая-то защи­та моторам, но командование уже поте­ряло интерес к не оправдавшей надежд «игрушке». В зоне возможного действия катера за всю войну практически не оказалось достойных целей. Единственное место, где он мог бы использоваться с определенным успехом — это в северной части Венецианского залива, где немно­го позже итальянцы начали применять мониторы для поддержки фланга сухо­путных позиций. Там австрийское «вундерваффе» при определенном везении и доведении до приемлемого уровня могло достичь успеха (ведь скорость на «поддуве» ожидалась до 45 узлов), но для этого был нужен не один, а минимум десяток подобных катеров, ибо монито­ры действовали с прикрытием.

20 октября 1916 г. первый австрийский торпедный катер, так и не вошедший в состав ВМФ, передали на консервацию все тому же Морскому арсеналу Полы. Вскоре с него сняли моторы и воору­жение, возвратив прежним пользовате­лям. Еще в ходе испытаний глиссера, в марте 1916 года миноносец «60Т» капитан-лейтенанта Мюллера был направлен стационером в Себенико (ныне Шибеник). После возвращения в конце ноября в Полу изобретатель обнаружил свое детище полностью разобранным. Вероятно, корпус глиссера окончил существование в качестве отопительного материала. Мюллер фон Томамюль был подавлен таким отноше­нием к изобретению и больше судами на воздушной подушке не занимался.

Руководитель МТК контр-адмирал Готфрид фон Хохенберг-Майерн в заключительном рапорте, направлен­ном в Морскую секцию Военного мини­стерства в Вене, отметил, что результа­ты испытаний являются очень ценными, могут служить основой для будущих проектов, хотя построенный катер и не оправдал возлагаемых на него надежд. Изобретателю — капитан-лейтенанту Мюллеру — адмирал предлагал выра­зить от имени командования флота признательность за оригинальную идею и активное участие в реализации проекта и испытаниях судна нового типа.

Решение руководства авторам ста­тьи неизвестно, однако Мюллер фон Томамюль и в дальнейшем имел воз­можность реализовывать свои техни­ческие наклонности в должности эксперта по новым методам применения торпедного оружия и закончил войну в звании капитана 3 ранга. После раз­вала Австро-Венгрии он продолжал жить и трудиться в новых государствах на ее территории. Получив граждан­ство Чехословакии (по факту рождения в Судетах), он постоянно работал в Югославии, проживая в вольном городе Фиуме (в 1924 г. аннексирован Италией), где был представителем югославских ВМС при известных фирмах «Уайтхед», «Аншютц», «Армстронг», «Горман». В 1924 году Мюллер совместно с профес­сором Тиррингом запатентовал изобре­тение светового клапана и занимался внедрением его в систему югославского контроля за судоходством. После захва­та немцами Судетской области он стал гражданином Германии и в конце Второй мировой войны в качестве потерявшего имущество изгнанника оказался в южно­австрийском городке Клагенфурт, где и окончил свои дни в январе 1956 г.

В соответствии с завещанием, Дагоберт Мюллер фон Томамюль был похоронен на Морском кладбище в хорватской Пуле (бывшая Пола), став последним моряком Императорского и Королевского флота, погребенным в этом месте захоронения.

6-тонный «Гляйтбот» Шомбати и его конкуренты

Так и не ставший действительно про­рывным, хотя в целом реализованный проект, был не единственным разра­ботанным в годы войны австрийскими инженерами. Резкий рост числа итальянских [7] катеров и их первые успехи (в ночь на 7 июня 1916 г. на рейде порта Дуррацо итальянские торпедонос­цы потопили транспорт «Локрум», а в ночь на 2 ноября в бухте Полы ими был атакован ставший брандвахтой старый броненосец «Марс», который спасли от гибели противоторпедные сети) вынуди­ли австрийцев начать создавать нечто подобное у себя.

В январе 1917 года инженер-судостроитель Макс Шомбати (Мах Szombathy) предложил МТК свой про­ект глиссирующего реданного кате­ра, названный «Гляйтбот» (Gleitboot — глиссер). Шомбати сотрудничал с Мюллером при постройке и испытаниях «Ферзухсгляйтбота» и ряд полученных результатов положил в основу проек­та нового катера. Морской технический комитет оперативно рассмотрел пред­ложения изобретателя и 17 февраля 1917 г. верфь Морского арсенала Полы получила заказ на две первых единицы. Интересной особенностью была уни­версальность: катер изначально рассчи­тывали использовать в двух вариантах — торпедном и артиллерийском.

Размеры катера: длина 13,45 м, шири­на 2,93 м, осадка 0,44/0,5 м. Его отли­чала высокая энерговооруженность — четыре 12-цилиндровых авиамотора по 150 л.с. работали на трехлопастные винты и должны были по проекту обе­спечивать 35-узловую скорость хода. Управлялся катер при помощи руле­вой колонки, установленной на верхней палубе в центральной части корпуса. Водоизмещение — на испытаниях 5,5 т, а полностью снаряженным достигло 6,65–6,7 т (в зависимости от варианта вооружения). Топливом служили 850 л бензина. Дальность плавания предпо­лагалась на уровне 200 миль экономи­ческим ходом в 20 уз.

Вооружение артиллерийского вари­анта глиссера включало одну 66-мм скорострельную пушку (7-cm L/18 SFG) в кормовой части, два 8-мм пулемета «Шварцлозе» в спаренной установке в носу и глубинные бомбы. Он пред­назначался для борьбы с подводными лодками, разведки и спасения экипажей самолетов.

Торпедный вариант должен был иметь носовой 35-см торпедный аппарат и четыре пулемета в одиночных установ­ках на носу и в корме. Этот катер изна­чально рассчитывался на корабельное базирование — «маткой» мог выступить легкий крейсер типа «Адмирал Шпаун», чьи шлюпбалки имели возможность под­нять его на борт вместо одного из стан­дартных корабельных катеров.

Катера строились по композитной системе — набор из стали обшивался деревом. Закрытый парусиновый тент с плексигласовыми окнами должен был защитить экипаж, составлявший 6 чело­век для торпедного варианта и 7 для артиллерийского, от непогоды.

В соответствии с приказом коман­дующего флотом артиллерийский катер получил наименование «Nr. I», а торпед­ный — «Nr. II». Работы шли быстро: к 21 июня первый корпус был доведен до 95% готовности; второй к тому времени готов наполовину. Задержку вызывала силовая установка. Австрийская двигателестроительная индустрия напрягала все силы, чтобы обеспечить мотора­ми строящиеся самолеты, и выделить сразу 8 штук еще и флоту было нетриви­альной задачей. К тому же авиамоторы с воздушным охлаждением пришлось переделывать под водяное, причем, с учетом использования морской воды. В итоге, процесс ввода в строй готовых [8] корпусов затянулся. Лишь 15 апреля 1918 г. был спущен катер «Nr. I», который 17 апреля вышел на испытания, длив­шиеся более месяца. «Глейтбот» достиг скорости 33,8 уз при водоизмещении 5,53 т (в невооруженном состоянии) и 33,6 уз при 6,2 т (с вооружением, но минимумом запасов и всего двумя чле­нами экипажа на борту). Хотя недобор скорости по сравнению с проектной был существенен, 2 июня катер приняли в состав флота, причем не как торпедный или артиллерийский, а в роли охотника за подводными лодками. Он был воору­жен лишь двумя пулеметами, а вме­сто торпеды в носовой части принимал 4 глубинные бомбы — по 2 побортно. После переделки на новое вооружение «Nr. I» 7 сентября был введен в строй и вошел в группу поиска подводных лодок военно-морской базы Пола и базировал­ся на острове Большой Бриони, отку­да совершил в октябре четыре выхода на боевое патрулирование, однако до конца войны отличиться так и не успел.

Второй катер «Nr. II» спустили в сен­тябре 1918 г. и спустя месяц передали флоту.

Вскоре после начала испытаний пер­вого катера, в мае 1918 г. той же верфи в Поле заказали еще 4 «Гляйтбота» и в июне начали их постройку. Выделить одновременно 16 моторов для их осна­щения было нереально, что не позво­лило ввести серию в строй до конца войны, а после ее окончания все они достались итальянцам, стоявшими на стапелях. Победители были обеспечены своими катерами подобного типа, поэто­му достраивать трофейные не стали и быстро отправили на слом. Аналогично поступили и с первой парой «гляйтботов» — несостоявшиеся «универсалы» новым владельцам оказались не нужны.

Конкурентным проектом шомбатинским катерам оказался предложенный в январе 1917 г. старшим инженером-судостроителем Карлом Шнайдером (Karl Schneider) вариант деревянного глиссирующего катера. Его корпус имел длину 14 м, ширину 3,2 м, осадку 0,5 м и значительное понижение корпуса к корме. Как и катер Шомбати, он плани­ровался в двух вариантах — торпедном и артиллерийском. Если последний имел водоизмещение 10,69 т (максимально 11,42 т) и вооружение, в целом соот­ветствующее конкуренту (с кормовой установкой орудия), то торпедный был интереснее. Осадка несколько увеличи­лась, а водоизмещение достигало 11,04 т (максимально 12,31 т) за счет более мощного вооружения. Катер имел два 45-см поворотных аппарата, установ­ленных побортно в центральной части корпуса. Пуск торпед мог производиться в секторе 10–90 градусов к диаметраль­ной плоскости. Управление было сосре­доточено в небольшой рубке с иллюми­наторами, расположенной между тор­педными аппаратами. В носовой части [9] устанавливался 8-мм «Шварцлозе» на зенитном станке (угрозу с воздуха уже приходилось учитывать). Экипаж состо­ял из 4 человек.

Автор проекта предлагал использо­вать два авиационных двигателя фирмы «Даймлер» по 150 л.с, скорость должна была достигать 28,24 уз. Моторы уста­навливались во втором отсеке парал­лельно друг другу, в первом находилась цистерна с топливом. Проектная даль­ность плавания должна достичь 220 миль на 23 узлах. Экономия в количе­стве моторов и надежность двигатель­ной установки по сравнению с проектом Шомбати налицо, но скорость значи­тельно отставала от обещанной конку­рентом.

Оба проекта поступили на рассмо­трение практически в одно время и, имевший более серьезное торпедное оружие, «Шнайдер» выглядел предпо­чтительней, однако именно мощь его и сгубила. Комиссия выдвинула обо­снованные сомнения в остойчивости столь небольшого суденышка на волне, особенно, в случае если бы при атаке удалось произвести залп только одним бортом. Малейшее волнение — и катер мог опрокинуться. В итоге вариант Шнайдера не прошел, и в работу пошел более продуманный проект Шомбати.

Однако и он, несмотря на заказ серии подобных катеров, не вполне устра­ивал австрийских адмиралов из-за малых размеров, низкой мореходности и весьма сложной моторной установки. Проблему смогли решить летом 1918 года, когда инженер-судостроитель Сильвиус Морин предложил свой про­ект, выгодно отличавшийся от варианта Шомбати.

К этому времени австрийские моторо­строители с помощью германских кол­лег, наконец, смогли разрешить про­блему с двигателями — на поток стал лицензионный 350-сильный авиамотор «Аустро-Даймлер». Морин предложил к постройке теперь уже 7-тонный «гляйтбот», имевший длину 15,75 и ширину 3,2 метра. Два новых двигателя должны были разгонять катер до 35 узлов. Его планировалось использовать в каче­стве охотника за подводными лодками и вооружить пулеметами и глубинными бомбами, но конструктор прорабаты­вал также торпедную и артиллерийскую версии.

МТК уже в августе 1918 г. рассмо­трел проект и оперативно выдал заказ. Два катера должна была строить верфи Фрица Эппеля (Fritz Eppel) в Вене, еще столько же заказали фирме «Данубиус и Ко» в Будапеште. Конец войны был не за горами, и все работы на «Данубиусе» завершились на стадии заказа комплек­тующих материалов, даже закладку произвести не удалось. Венская верфь про­двинулась несколько дальше, и в сен­тябре начала сборку первого корпуса, собрав около 400 кг конструкционных материалов на плазе и занимаясь пере­говорами о получении двигателей. 18 сентября ход работ осмотрели предста­вители военно-морской инспекции, но довести их до конца не удалось. Точку поставил конец войны. Задел разобрали к лету 1919 г.

25-тонный «бронированный» катер Эккерта фон Лабина

Немногим ранее инженер-судостроитель Йозеф Эккерт фон Лабин (Josef Eckert von Labin) предложил МТК (сначала — контр-адмиралу Родлеру в приватном порядке, а в августе 1916 г. — официально) еще более серьезный про­ект, и 6 декабря 1916 г. командование Императорского и Королевского зака­зало самую большую в истории своего флота катерную серию — сразу 9 одно­типных единиц. Три из них (Mb.107–Mb. 109) строил Морской арсенал в Поле, заказ на еще шесть (Mb.110–Mb.115) получила верфь «Адриа» (Adriawerfi) в Триесте. Полное водоизмещение этих стальных и по-настоящему мореходных катеров достигало 26 т; длина 24,6 м, ширина 4,6 м, осадка 0,6 м. Силовая установка включала три 6-цилиндровых германских авиамотора «Даймлер» по 200 л.с. каждый, работавших на три винта (своих двигателей подобной мощ­ности австрийцы не имели). Скорость по проекту составляла 24,5 узла, причем вышедший на испытания в июле 1917 года Mb.107 смог достичь 26,5 уз, но без вооружения при водоизмещении 24 т.

Дальность плавания достигала 450 миль12-узловым ходом. Экипаж состоял из 12 человек, а вооружение оказалось исключительно мощным для небольшо­го кораблика и включало одно 66-мм орудие, спаренную установку пулеметов «Шварцлозе» и два бортовых трубных [10] 45-см торпедных аппарата. Таким обра­зом, проект Эккерта фон Лабина ока­зался самыми мощным по вооружению из мореходных австрийских катеров. Но и это не все.

Изначально проектанты планиро­вали установить легкую противопульную броню для защиты боевой рубки и моторного отделения, однако расче­ты показали, что даже простые 5-мм стальные листы увеличивают общий вес катера почти на тонну и защищают лишь от небольших осколков и выпущенных с большой дистанции пуль. При этом снижается и без того невысокая ско­рость, а осадка увеличивается на целый дюйм. Последнее в условиях Адриатики было не критично, но падение скорости признали недопустимым и на варианте, пошедшем в постройку, от брони отка­зались. Тем не менее, это не мешает недостаточно изучившим тему авторам утверждать, что катера защищались аж 40-мм броней (!), не особо задумываясь о том, сколько это должно было весить.

Увы, несостоявшиеся бронекатера также не имели боевого использования. Катера верфи в Поле сошли на воду в период с июля 1917 по август 1918 г., однако из-за задержек с поставками двигателей лишь один Mb.107 вышел на ходовые испытания в начале октября 1918 г., когда до конца войны оставалось менее месяца. Еще два его собрата попали в руки итальянцев не завершен­ными постройкой и почти сразу пошли на слом. Аналогичная участь ждала катера, строившиеся в Триесте – там ни один не успели даже спустить на воду и просто разобрали на стапелях.

Mb.107 после смены флага в строю задержался. Итальянцы передали его своей таможенной флотилии, сняв при этом торпедные аппараты и заменив вооружение на отечественные образцы. Высокая скорость, приличная дальность и умеренные «аппетиты» моторов впол­не устроили местных борцов с контра­бандой. Подробностями этого периода службы авторы, к сожалению, пока не располагают, как и итальянским наи­менованием катера, Известно лишь, что его послевоенная служба не была дли­тельной, и в 1925 г. новые хозяева сдали бывший трофей на слом.

«Преодолевающий» катер типа «Грилло»

Завершающим в ряду австрийских нестандартных решений оказался, выражаясь современным языком, нели­цензионный вариант трофейного катера. В конце 1917 г. для итальянского флота был разработан оригинальный проект «катера-танка» для атаки сто­явших в защищенных базах северо­восточной части Адриатики австрийских дредноутов и броненосцев. Всего по нему построили 4 единицы, и хотя их судьба оказалась не слишком удачной, они оставили след в истории не только итальянского, но и австрийского военно­го катеростроения.

В ходе неудавшейся диверсионной вылазки в ночь с 13 на 14 мая 1918 г. против ВМБ Пола, один из таких катеров — «Грилло» («Grillo») — был потоплен австрийскими сторожевыми кораблями практически в самой гавани. Всего через неделю останки подняли, и хотя ввести в строй сильно поврежденный попа­данием снарядов и пулеметным огнем корпус было нереально, австрийские конструкторы изучили оригинальную идею и на ее основе разработали соб­ственный, уменьшенный проект.

Все военно-морские верфи были заняты, поэтому заказ на два торпед­ных «клеттербота» (Kletterboot — пре­одолевающий катер, хотя некоторые авторы предпочитают вариант «штур­мовой»), достался в июле 1918 г. верфи Фрица Эппеля в далекой от моря Вене. Новостроящиеся единицы получили номера Mb.164 и Mb.165. Венцы справи­лись с заданием быстро и успешно. Уже в октябре 1918 г. новичков предъявили на испытания, которые проводились в дунайских водах. По водоизмещению деревянные плоскодонные катера были аналогами итальянского прототипа — по 10,5 т каждый, зато размерами отли­чались: длина 13,25 м, ширина 2,40 м, осадка 0,85 м (против 12,8×2,62×0,75 м у «Грилло»). Австрийский вариант был длиннее, уже и сидел в воде глубже. Стоявший в кормовом туннеле гребной винт вращался электродвигателем в 13 л.с, также находившимся в кормовой части с двумя аккумуляторами, подавав­шими электроэнергию. Скорость состав­ляла лишь 4 узла и радиус действия не [11] превышала 30 миль (у «Грилло» — 10 л.с, 3,5 уз и 25 миль), но катера плани­ровалось доставлять к месту атаки на борту носителей и использовать только в темное время суток.

Главным фактором выступала скрыт­ность — электромотор делал движение практически бесшумным. Для преодо­ления боновых заграждений, обычно ставившихся на входе в гавани, «клеттерботы» имели по бортам замкнутую, вращавшуюся на специально установ­ленных в носу и корме роллерах рези­новую цепь, подобную танковым гусени­цам. Цепь имела свои «грунтозацепы» — с интервалам в 1 метр в нее вмон­тированы металлические шипы 15-см размера. Отдельный электромотор в 20 л.с. (15 л.с. у «Грилло») с двумя акку­муляторами, установленный в носовой части, вращал через редуктор кормовые зубчатые колеса, и за счет перематыва­ния цепей катер получал возможность «на брюхе» переползти через боны.

Вооружение включало две торпеды калибра 45 см, крепившиеся за борта­ми особыми кронштейнами. Однако до окончания войны катера вооружения не получили и проходили приемные испытания без него. Артиллерийско-пулеметного вооружения даже для самообороны не предусматривалось, экипаж составлял 3–4 человека.

Важнейшим фактором применения подобного оружия должна стать внезап­ность. Австрийцы рассчитывали исполь­зовать «клеттерботы» в конце осени 1918 года для атаки итальянского порта Анкона, но мир наступил раньше, чем идея приобрела окончательные черты. Так и не покинув воды Дуная и не успев пройти испытания, в 1919–1920 гг. последние австрийские торпедные кате­ра разобрали по требованию Союзной наблюдательной комиссии в Вене.

Заключение

В годы войны австрийцы разработали еще ряд интересных проектов боевых катеров, в их числе варианты большого и малого бронекатера для Дунайской флотилии фирмы «Шлик-Николсон» (июль 1915 г.) с двумя торпедными аппаратами и башенной артиллерией, 20-тонный торпедный катер инженера Штовассера (март 1917 г.), двухвинтовой катер автомобильной фабрики «Графф и Штифт», разработанный в содружестве с германской фирмой «Нагло» (начало октября 1918 г.), но все они не были реализованы по различным причинам. Последний проект от Морского арсе­нала Полы датирован 30 октября 1918 г. — до падения империи оставалось уже не дни, а буквально часы.

Таков неутешительный итог австрий­ских катеростроительных усилий — не самых больших, но характеризовавших­ся собственным стилем и почерком.

Чтобы в целом закрыть тему австрий­ских мореходных катеров периода Первой мировой, следует упомянуть факт заказа в августе 1918 г. командо­ванием 19 (по другим данным — только 7) торпедных катеров в Германии. Еще 7 единиц немцы планировали перебро­сить по железной дороге и включить в состав своей флотилии подводных лодок, базировавшейся в Которской бухте, для противолодочной и дозорной службы. Окончание войны не позволило и этим планам реализоваться. Ни один из заказанных австрийцами на герман­ских верфях «Эрц» и «Ролланд» торпе­доносцев построен так и не был.

Летом 1918 г. германцы передали австрийским союзникам документацию на разработанный по собственной ини­циативе заводом BMW проект торпедного [12] катера с двумя моторами этого завода по 260 л.с. и скоростью в 35 уз (кайзеровский флот не устроили дви­гатели новой системы — остальные их малые торпедоносцы имели стандарт­ные «Майбахи»). Австрийцы проектом не воспользовались, поскольку имели достаточно проблем с собственным «недостроем», к тому же мощные двига­тели немцами так не были поставлены. Всего за годы Великой войны австрий­цы разработали целый ряд интерес­ных и своеобразных проектов мореход­ных торпедно-артиллерийских катеров. Однако при большом их разнообразии в строй удалось ввести лишь несколько единиц, а их боевая эффективность оказалась нулевой. Отсутствие четкой программы, слабая двигателестрои-тельная база (мощных моторов не хва­тало авиации) и, главное, отсутствие достойных целей для атаки в зоне воз­можной достижимости катеров, поста­вили жирный крест на весьма интерес­ных проектах, недостатка в которых не было. Впрочем, окончание войны поста­вило крест на всей некогда мощной Двуединой монархии. В игру вступали возникшие на осколках империи новые игроки со своими, иногда не менее ори­гинальными, проектами.

Литература

• Das erste Luftkissenfahrzeug der Welt: Technik-Erfinder-Modell. — Wien, 2009.
• Bilzer F.F. Die Torpedoboote der k.u.k. Kriegsmarine von 1875–1918. — Graz, 1984.
• Baumgartner L., Sieche E. Die Schiffe der k.u.k Kriegsmarine im Bild. Bd.2: 1896–1918. — Wien, 2001.
• Greger R. Austro-Hungarian Warships of World War I. — London, 1976.
• Conway’s all the World Fighting Ships 1906–1921. — London, 1985.
• Freivogel Z. Versuchsgleitboot — austrougarski eksperimentalni gliser // «Hrvatski vojnik», 2001, №72.
• Perovic B. Mornaricko spomen-groblje Pula. — Pula, 2006
• Проекты торпедных катеров в австро-венгерском флоте 1914-1918 гг. // «Бриз», 1998, №5.

Статья напечатана в журнале «Морская кампания» № 7 (36) 2010 г.